王辰浩时，吓了王辰浩一大跳。好在王辰浩知道这个时代的国人刚刚接触西方先进科技没多久，有着远大的报复和理想。跟1911年孙中山提出的建设16万公里的铁路计划相比而言，詹天佑的12万公里铁路计划也不算过分。比起美国来说，中国的铁路计划简直就是小儿科一样。 此时的美国一亿人口，但是却拥有几十万公里长度的铁路。美国于1830年5月24日第一条铁路建成通车，全长才只有21公里，从巴尔的摩至埃利州科特。19世纪50年代，筑路规模扩大，80年代形成高潮。从 1850～1900年的50年间，美国共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。其中1887年间筑路达20619公里，创铁路建设史上的最高纪录。美国的国土比中国少，人口比中国少，但是37万公里的铁路还无法满足美国经济发展所需，美国人依然以每年8000公里的速度来建造铁路。有此可见，中国想要发展起来，詹天佑的十二万公里铁路计划根本不解渴。 对于英国来说，英国于1890年完成全国铁路网建设目标，英伦三岛铁路32000公里。小小的不列颠岛都需要32000公里的铁路，可见国土面积达到1300万平方公里的中国至少需要40万公里的铁路里程才能全面覆盖。这还只是保守估计，因为中国不像美国那样地面平坦，铁路线路横平竖直。中国多山地形复杂，铁路线路弯曲，尤其大西北、大西南地区地势地形更为复杂。这样一来铁路里程无疑增加不少，王辰浩认为如果能够完成50万公里铁路计划，才算中国真正完成全国铁路网覆盖目标。 当然，王辰浩也不会蛮干。打造五十万公里铁路网谈何容易？ 詹天佑的十二万公里铁路计划目前仅仅是连接六大工业基地，已经全国主要大城市，经济发展快，潜力大的城市。 交通部力主干线铁路由政府出资修建，按照每公里铁路投资500龙币计算，十二万公里铁路干线需要投资6000万龙币。这笔资金政府还是拿得出的。 不过，王辰浩建议国家铁路干线由现在的北京至瑷珲一条东北干线再增加四条干线。一条干线是由北京直下广州，即京广线，用以控制华南；第二条由北京直达蒙古乌里雅苏台，即京乌线，用以控制蒙古。第三条由北京直达重庆，再由重庆分开，一条进入云南昆明，一条进入四川成都，用以控制大西南地区。第四条由北京向西，贯穿山西、陕西、宁夏、甘肃，出嘉峪关。从嘉峪关分作三条线路，一通青海西宁、二通新疆乌鲁木齐、伊利，三通西藏拉萨，作为控制大西北的交通线。 王辰浩建议干线铁路由国家管理，国家负责修建，而且还要建设复线。各省市、县镇之间的铁路连接工程由地方政府和地方绅商百姓们集资修建，民营铁路以盈利为主，国家铁路以国防安全为重。这样一来，即节省了资金，又不耽误铁路建设，各省同时开建地方铁路，再跟中央铁路干线相连接，这样全国铁路建设同时大规模展开，可以短时间内完成国家铁路网覆盖，完成国家铁路建设目标。 王辰浩做出这个指示，实在是因为此前中国爆发的大规模收回路矿运动。在路矿运动当中，地方老百姓对于国家修铁路和洋人修铁路都不乐意，民间希望自建铁路，经营铁路。王辰浩不会在这个时候去跟老百姓们抢夺铁路经营利益。美国的前车之鉴告诉王辰浩，美国政府唯一一次没收民间铁路未国有是在一战前，结果到一战后反而亏损了17亿美元，此后美国直到二战也没在收缴铁路国有，完全交给民间经营。 而王辰浩也知道他那个年代铁路国有所带来的巨大负面影响，王辰浩不希望发生一票难求的悲催事情再次发生，因此王辰浩决定让铁路私有，但是国家保留战时对民间铁路的征调权。 交通部基于王辰浩的指示精神，詹天佑和他的铁路规划设计师们重新设计国家铁路网工程，按照王辰浩的要求，优先建造国防战略铁路干线，干线铁路由国家工程队和当地驻军负责实施，分段同时开工建设。其他支线先由交通部负责规划，再由地方政府和地方绅商百姓合资修建，所有权归出资人所有。 这样一来，詹天佑耗时一个多月，终于设计出中国铁路网计划。该计划建造总里程32万公里的国家铁路网。由政府负责建造10万公里干线复线铁路，民间负Ｍ.MｍcＺX.Coｍ